Железные дороги были, пожалуй, самым заметным элементом промышленной революции для многих. Поезда, приводимые в движение паровыми двигателями, перевозили товары и людей быстрее, чем когда-либо прежде, и достигали новых пунктов назначения, выводя предприятия на новые рынки. Были также печальные последствия, такие как упадок традиционного транспорта, такого как лодки по каналам и дилижансы, и воздействие на нетронутую сельскую местность.
Паровой двигатель
Паровой двигатель был, пожалуй, самым важным изобретением промышленной революции, и без него скоростные поезда были бы невозможны. В 1698 году Томас Сэвери (ок. 1650-1715) изобрел паровой насос. В 1712 году Томас Ньюкомен (1664-1729) скорректировал конструкцию Savery и значительно увеличил мощность. Джеймс Уотт (1736-1819) работал над проектом Ньюкомена, и к 1778 году ему удалось значительно снизить расход топлива паровой машиной. Инженеры продолжали совершенствовать двигатель до тех пор, пока он не заработал при достаточно высоком давлении, чтобы создать мощность, способную перемещать большие грузы с минимальным количеством топлива. В 1801 году Ричард Тревитик (1771-1833) изобрел первое транспортное средство с паровым двигателем. Машина Тревитика была довольно хороша, но его настоящей проблемой было плохое состояние дорог в то время. Изобретатель решил проблему в 1803 году, заставив свое транспортное средство ездить по специально построенным дорожкам самостоятельно. Так родилась идея железнодорожного поезда, приводимого в движение паром.
Железные дороги потенциально могли бы обслуживать две клиентские базы: грузовые компании и пассажиров.
Замена старого
Движущей силой промышленной революции было коммерческое предпринимательство и стремление к прибыли. Транспорт был одной из областей, где совершенно новый источник энергии мог действительно изменить порядок ведения дел. Традиционно товары в больших количествах перевозились по Британии на лодках по рекам и каналам. Реки, очевидно, были ограничены тем местом, где они протекали, но система каналов была построена специально для соединения крупных городских центров. Суда по каналам могли безопасно и относительно дешево перевозить грузы, но проблема заключалась в скорости. Принимая во внимание необходимость проходить через шлюзовые системы там, где рельеф повышается или понижается, средняя скорость судна по каналу на пути от одного пункта назначения к другому составляла около 4,8 км/ч (3 миль в час). Не очень впечатляет. Обычно перевозить товары с одного континента на другой было быстрее, чем из одного города в глубине страны в другой. Путешествие по суше было слабым звеном. Другая проблема заключалась в том, что строительство каналов обходилось очень дорого. Инвесторы и владельцы компаний увидели, что более дешевая, но более быстрая альтернатива каналам сократит время, затрачиваемое на достижение рынков сбыта их товаров, и откроет новые рынки, если сеть будет построена крупнее и качественнее существующей системы каналов. Второй потенциальной областью были частные путешественники, вынужденные пользоваться дилижансами, запряженными лошадьми, которые были медленными и неудобными. Таким образом, железные дороги могли обслуживать две клиентские базы: грузовые компании и пассажиров.
Стивенсоны и Ракета
Первым шагом на пути к поиску альтернативы каналам и речным судам было использование колесных экипажей, передвигающихся по железным рельсам, с экипажами, запряженными лошадьми. Такого рода гибридные технологии иногда хорошо срабатывали (например, на короткой железной дороге Суррей — Кройдон), но вряд ли были тем большим скачком вперед, к которому стремился крупный бизнес. Двигатель Тревитика на рельсах показал путь. Следующим был Джордж Стивенсон (1781-1848), у которого была собственная компания в Ньюкасле, специализировавшаяся на строительстве железнодорожных составов для перевозки угля на короткие расстояния в угольных шахтах. Стивенсон спроектировал Передвижение 1 паровоз. Этот локомотив был достаточно мощным, чтобы тянуть вагоны, и в 1825 году он перевез первых пассажиров паровой железной дороги из Стоктона в Дарлингтон на северо-востоке Англии. Эта линия имела успех и показала, чего можно достичь в других местах в более широком масштабе, когда началась эпоха пара.
Вскоре линия Ливерпуль — Манчестер ежедневно перевозила 1200 пассажиров.
В 1829 году была построена новая железнодорожная линия от Ливерпуля до Манчестера, первая в мире междугородняя железная дорога. Проблема заключалась в том, что у директоров Ливерпульской и Манчестерской железнодорожной компании (L&MR) не было локомотивов для своей линии. Директора организовали конкурс, пригласив изобретателей на испытания в Рейнхилле, где их машины будут тщательно протестированы на скорость, надежность, способность тянуть вагоны и общее потребление топлива и воды. Локомотивом-победителем стал Ракета , спроектированный сыном Джорджа Стивенсона Робертом Стивенсоном (1803-1859). Ракета Стивенсона была, по сути, суммой всех изобретений, относящихся к паровым двигателям на тот момент. Приводимая в движение колесами с фланцами на гладких чугунных направляющих, Ракета Максимальная скорость составляла по меньшей мере 48 км/ч (30 миль в час), что сегодня невелико, но поразительно для людей середины 19-го века и является чем-то, чего никто никогда раньше не видел и не испытывал. Л&Г директоров сразу заказала Стефенсон, чтобы сделать еще четыреРакета локомотивы, и их железнодорожная линия была открыта 15 сентября 1830 года. Линия имела оглушительный успех (несмотря на смерть члена парламента Уильяма Хаскиссона, сбитого локомотивом в первый же день). Вскоре линия перевозила 1200 пассажиров каждый день. Товары также перевозились по линии, по которой один поезд мог перевезти в 20 раз больше груза, чем судно по каналу, и добраться до места назначения в восемь раз быстрее. Теперь это был всего лишь вопрос времени, когда вся Британия получит доступ к железным дорогам.
Железнодорожная мания
Железнодорожные линии быстро распространялись. В 1838 году Бирмингем был соединен с Лондоном, а в 1841 году пассажиры могли сесть на поезд из столицы в Бристоль. Последняя линия была спроектирована Изамбардом Кингдом Брюнелем (1806-1859) и эксплуатировалась инновационной компанией Great Western Railway, которая построила Паддингтонский вокзал в Лондоне. Линия имела еще один успех и позже была продлена в Девон и Корнуолл. Железные дороги так быстро распространились по Британии, что это явление стало известно как «железнодорожная мания». К 1845 году существовала линия из Манчестера в Лондон, которая занимала восемь часов в пути (пассажиру старых дилижансов пришлось бы трястись в течение 80 часов, чтобы совершить такое же путешествие). С 1848 года пассажиры могли добраться из Лондона в Глазго за 12 часов, поскольку поезда развивали скорость 80 км/ч (50 миль в час). Газеты хвастались, что удачливые бизнесмены могут позавтракать в Лондоне, провести бизнес-ланч в Бирмингеме и снова вернуться, чтобы пообедать в Лондоне, и все это в один и тот же день. Магистральные линии между крупными городами начали соединяться второстепенными линиями с более мелкими городами и поселками средней полосы, поскольку железнодорожная сеть по всей Британии стала намного плотнее. К 1870 году насчитывалось более 24 000 километров (15 000 миль) железнодорожных линий.
Не все шло гладко. Железнодорожные линии требовали некоторых серьезных инженерных достижений, таких как виадуки, туннели, мосты и осушение болот. Ранним паровым двигателям не хватало мощности, чтобы поднимать вагоны по очень крутым склонам, и поэтому им приходилось помогать более крупными паровыми машинами для буксировки по канату, установленными рядом с рельсами. Изобретение Генри Бессемером (1813-1898) в 1856 году стали массового производства позволило создать рельсы, по которым можно было перевозить более тяжелые, мощные и быстрые поезда, а это означало, что эти статические помощники паровоза больше не требовались.
Как и во многих новых технологиях, параллельная разработка означала, что иногда возникали проблемы с совместимостью в разных регионах. Поезда Stephenson ходили по рельсам шириной 1,4 метра (4 фута 8,5 дюйма). Поезда Брюнеля ходили по рельсам шириной 2,1 метра (7 футов), что улучшало устойчивость поезда при перевозке тяжелых грузов, но было более дорогим в изготовлении. «Войны колей», как стали называть эти технические различия, означали, что на некоторых участках линии было три параллельных рельса, так что по ним могли курсировать поезда обоих типов. В противном случае, там, где этого не было, пассажирам часто приходилось высаживаться с багажом и всем прочим и пересаживаться на другой поезд, который мог курсировать по путям альтернативной колеи. Для грузовых поездов это было еще более непрактично, создавая задержки, напоминающие прохождение судна по каналу через серию шлюзов, которые должны были заменить поезда той самой системы. Королевской комиссии было поручено расследовать это разрушительное препятствие на пути развития железных дорог, и в конечном счете битва за большую ширину колеи была разрешена в пользу более узкой колеи. Следовательно, парламентским актом 1846 года железные дороги были унифицированы.
Были и другие проблемы, помимо инженерных. Некоторые городские советы и крупные владельцы недвижимости заблокировали строительство железнодорожных линий в своих владениях (например, Нортгемптон и Стэмфорд), но это означало лишь то, что в долгосрочной перспективе эти места остались экономически отсталыми, в то время как соседний конкурирующий город, принявший железные дороги, процветал. Многие из тех городов, которые не приняли магистральную линию, в любом случае были в конечном счете вынуждены оказать давление на соответствующую железнодорожную компанию, чтобы та построила ветку, соединяющую их с железнодорожной сетью. Короче говоря, хорошо это или плохо, но возврата к старому не было. К 1871 году поезда по всей Британии перевозили более 300 миллионов пассажиров и более 150 миллионов тонн грузов в год.
Глобальное явление
Идея железных дорог распространилась по всему миру, а затем инновации вернулись в Британию, чтобы улучшить там железные дороги. В Соединенных Штатах первая действующая железная дорога была построена в 1833 году и соединила Нью-Йорк с Филадельфией. Огромные размеры США всегда были проблемой, но теперь железные дороги вырвались вперед, а это означает, что огромные ресурсы, добываемые на такой огромной земле, наконец-то могут быть использованы в полной мере.
Первая железнодорожная линия в Континентальной Европе была построена в Бельгии в 1835 году, чтобы соединить Брюссель и Малин. Американский инженер Джордж Пуллман (1831-1897) создал первые спальные вагоны в 1856 году, в которых использовались подушки сидений, которые можно было передвигать, чтобы создать спальное место. В 1868 году житель Нью-Йорка Джордж Вестингауз (1846-1914) разработал три успешных изобретения: воздушный тормоз, который использовал сжатый воздух для быстрой остановки вращения колес, сигнальную систему и лягушку, которая означала, что поезд может пересекать пересекающиеся пути. К 1870 году Канада, Австралия, Индия и большая часть Европы присоединились к железнодорожной мании. Поезда становились все более амбициозными в плане расстояния и комфорта, которые они обещали своим пассажирам. Роскошные Восточный экспресс курсировал с 1883 года и соединял Париж с Константинополем (Стамбулом). Железные дороги стали символом современной эпохи, но не всем нравился этот новый и более быстрый мир.
Влияние железных дорог
Сначала многие железнодорожные компании выкупили каналы в своем регионе, чтобы контролировать конкуренцию. Многие каналы продолжали работать, но в конечном итоге они просто не могли конкурировать с поездами, и система каналов пришла в запустение. У другого прямого конкурента поездов, дилижансов, дела обстояли не лучше. Операторы дилижансов и почтовых карет, постоялые дворы, разбросанные вдоль дорог, магистрали (частные дороги, по которым взималась плата за проезд), а также те, кто разводил лошадей и ухаживал за ними, — все они сильно пострадали, когда поезда занялись их бизнесом. В качестве примера упадка можно привести то, что до появления железных дорог из Манчестера в Ливерпуль ежедневно курсировало 29 дилижансов, но после прибытия поездов эту услугу предоставляли только два.
Людям пришлось покинуть свои дома и семейные земли, чтобы освободить место для повсеместно прокладываемых металлических путей. Для каждой линии были приняты частные акты парламента, которые давали железнодорожным компаниям право покупать необходимую им землю и выселять любого, кто препятствовал планам строительства. Люди беспокоились, что проходящие поезда пугают домашний скот и нарушают лесную охоту. Наконец, загрязнение воздуха, как от самих поездов, так и от угольных шахт, которые их питали, заметно ухудшилось.
У новых железных дорог было много положительных сторон, помимо более дешевой и быстрой перевозки людей и товаров. Паровозам требовалось огромное количество угля, что привело к увеличению числа шахт и рабочих мест (гораздо больше, чем было потеряно в других областях). Сталь и чугун, необходимые для локомотивов, вагонов, рельсов, мостов и туннелей, вызвали бум в этих отраслях промышленности. В 1700 году Британия ежегодно добывала всего 2,5 миллиона тонн угля, но к 1900 году эта цифра взлетела до 224 миллионов тонн. Железные дороги создали обширные строительные проекты, в которых были задействованы десятки тысяч рабочих. Железнодорожным компаниям также требовались инженеры, водители, начальники станций, билетные кассиры, а на станциях были носильщики, уборщицы и персонал для буфетов, поскольку миллионы пассажиров первого, второго и третьего классов теперь регулярно пользовались услугами поездов.
Владельцы фабрик теперь могли строить свои заводы где угодно, больше не ограничиваясь участками вблизи водных путей или угольных месторождений. В городах развивались внешние пригороды, поскольку рабочие добирались на поезде до своих рабочих мест в городских центрах. Стоимость сырья снизилась, а методы ведения бизнеса изменились. Производителям больше не нужно было хранить большие запасы товаров, они могли доставлять их, как только они были готовы. Экономия средств за счет сокращения складских помещений означала, что больше денег и производственных площадей можно было направить на производство, что еще больше снизило затраты и создало больше рабочих мест.
По мере того как поезда соединяли все больше и больше городов, люди могли путешествовать в места, где они никогда или очень редко бывали. Морские курорты, в частности, процветали благодаря дешевым билетам на экскурсии выходного дня, а фабричные рабочие создавали клубы, в которые регулярно вносили деньги, чтобы накопить на тренировочный поход. Такие места, как Блэкпул, Скарборо и Брайтон, стали привычными названиями по всей стране, вызывая в воображении образы веселья и каникул на берегу моря. То же самое сработало и со школами, поскольку теперь дети могли посещать престижные частные учреждения вдали от дома.
Постоянно растущая эффективность поездов означала, что товары можно было перевозить дешевле, и поэтому они стали более доступными для большего числа людей. Предприятия теперь могли продавать свою продукцию на новых рынках. Такие продукты, как свежая рыба, впервые были доступны во внутренних районах. Это привело к буму рекламы, поскольку физическое расстояние между предприятиями и их клиентами росло. Железнодорожные вокзалы стали местами массового скопления людей и поэтому были идеальными местами для размещения рекламы.
Поезда перевозили почту, которая стала дешевле, чем когда-либо, после того, как сэр Генри Коул (1808-1882) в 1840 году создал Универсальную Пенни-почту, где отправители использовали знаменитые почтовые марки Penny Black. Поезда позволяли кому-то в Шотландии читать утреннюю газету, выпущенную в тот день в Лондоне. Казалось, что весь мир уменьшился в размерах, и люди, товары и информация перемещались из одного места в другое со скоростью, которую раньше невозможно было себе представить. Знаменитый писатель Томас Харди (1840-1928) не преувеличивал, когда отмечал, что железные дороги принесли больше перемен, чем любое другое развитие со времен нормандского завоевания Англии в 1066 году.
https://worldhistory.org/article/2167/the-railways-in-the-british-industrial-revolution/
Загрузка...
